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Tramway de Québec | Une bonne affaire, même à 8 milliards

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Bon, la facture du tramway québécois a doublé, passant de 4 à 8,4 milliards de dollars.




«C’est très, très cher», a déclaré le premier ministre du Québec, François Legault, qui a en pratique droit de vie ou de mort sur le projet. Si son gouvernement finance sa part de la facture (50%), le projet avancera. Sinon, le projet est mort.

Est-ce que 8,4 milliards sont « très, très chers » pour un projet de cette envergure ? Quand on regarde les chiffres de plus près, on constate que non.

Le tramway de 8,4 milliards au Québec serait une meilleure affaire que le train léger inauguré à Ottawa en 2019. Ce train léger (semblable à un tramway) a remplacé les bus bondés dans l’axe central de transport à Ottawa (le train léger d’Ottawa a également connu des pannes techniques , mais c’est un autre sujet).

À Ottawa, la première phase du train léger sur rail a coûté 2,25 milliards de dollars pour augmenter l’achalandage d’environ 11 600 passagers par jour avant la pandémie⁠1. Cela représente 1,9 milliard pour 10 000 nouveaux passagers quotidiens.

C’est ce dernier chiffre qui est le plus important dans ce débat : le coût par fréquentation. Pas le coût total du projet.

Plus nous attirons de passagers, plus ils abandonnent leur voiture, mieux c’est pour l’environnement. Mais plus le projet risque d’être initialement coûteux. C’est normal.

Pour utiliser une analogie avec le hockey, le tramway québécois est Nick Suzuki (9 points en 11 matchs pour le premier centre du CH), et le système de bus actuel au Québec est Jake Evans (1 point en 11 matchs pour le quatrième centre). Suzuki coûte plus cher, mais il offre de meilleures performances et reste finalement beaucoup plus rentable qu’Evans.

Un ratio comparable

Selon les prévisions, le tramway québécois amènerait 39 700 nouveaux passagers par jour la première année, soit en 2029. Coût du projet pour 10 000 nouveaux passagers quotidiens : 2,1 milliards. C’est à peu près le même ratio qu’à Ottawa (1,9 milliard) même si c’est une décennie plus tard, selon mes calculs basés sur les données publiques de la Ville de Québec et de la Ville d’Ottawa. En incluant l’inflation entre 2019 et 2023, c’est déjà moins cher au Québec.

Le gouvernement Legault a une décision à prendre : alors que nous avons des cibles ambitieuses en matière de réduction des gaz à effet de serre (GES), voulons-nous des transports en commun efficaces pour la deuxième ville du Québec, ou voulons-nous conserver un système de second ordre condamné à stagner dans la circulation ?

Tramway de Québec | Une bonne affaire, même à 8 milliards

PHOTO YAN DOUBLET, ARCHIVES DU SOLEIL

Québec est l’une des seules grandes villes au Canada qui dépend encore uniquement des autobus dans son axe central.

Québec est l’une des seules grandes villes du pays (avec Winnipeg) qui dépend encore uniquement des bus dans son axe central. Dans le meilleur des cas, un service d’autobus en Amérique du Nord peut transporter jusqu’à 2 000 passagers par heure et par sens aux heures de pointe, selon Pierre-Léo Bourbonnais, chargé de cours à Polytechnique Montréal et associé de recherche à la Chaire Mobilité. Et 2000 passagers est un scénario optimal, ce qui n’est pas possible dans tous les centres-villes.

Au Québec, le Réseau de transport de la Capitale (RTC) estime qu’un service d’autobus fiable peut transporter jusqu’à 1 230 passagers par heure et par direction dans l’axe central (Sainte-Foy–Université Laval–Assemblée nationale –place D’Youville). Actuellement, aux heures de pointe, jusqu’à 1 100 passagers par heure sont transportés vers l’ouest.

Avant la pandémie, le RTC avait tendu l’élastique au maximum. En 2019, aux heures de pointe, nous avons transporté jusqu’à 1 900 passagers par heure et par sens, sur une capacité théorique de 1 640 passagers. Les bus toutes les trois minutes étaient trop nombreux pour les voies réservées et restaient coincés dans les embouteillages. Ce n’est pas une manière de développer des transports publics efficaces.

Si on restait à 1 100 voyageurs par heure, Québec pourrait peut-être se passer de tramway. Le problème, c’est que dans les années 2030, Québec prévoit devoir transporter sur son axe central aux heures de pointe 3 500 passagers par heure en direction est et 2 700 passagers en direction ouest.⁠2. Il est impossible de transporter autant de personnes avec des bus.

Il faut donc passer à un mode de transport plus efficace et plus structurant : le tramway, qui peut transporter 1 000 à 6 000 voyageurs par heure et par sens (il est aussi plus confortable et plus prévisible pour les usagers). Plus nous attendons, plus cela coûtera cher.

Tramway de Québec | Une bonne affaire, même à 8 milliards

Par rapport à Montréal ?

Et comment la rentabilité (coût par achalandage) du tramway québécois se compare-t-elle à des projets montréalais comme le Réseau express métropolitain (REM) et le prolongement de la ligne bleue ?

Il faut d’abord apporter une précision importante. Au Québec, il faut remplacer un réseau désuet sur l’axe central (les autobus 800 et 801) par un nouveau réseau plus efficace. La première étape d’un réseau structurant est toujours moins rentable en termes de coût par nouvelle fréquentation, car il faut soustraire la fréquentation de l’ancien réseau obsolète.

C’est pourquoi il serait injuste de comparer le coût par nouvel achalandage du tramway québécois avec des projets montréalais rattachés au réseau de métro existant.

Pour comparer avec les projets de Montréal, il est plus précis de prendre l’achalandage total du tramway québécois (71 300 passagers par jour), plutôt que la nouvelle achalandage de l’ensemble du réseau (39 700 passagers par jour). Selon cette méthode3le tramway a un coût par fréquentation similaire aux grands projets de transports publics de Montréal et de Calgary, à l’exception du REM qui est beaucoup moins cher (et d’un nouveau train léger sur rail à Edmonton, également moins cher).

Tramway de Québec | Une bonne affaire, même à 8 milliards

Le tramway québécois n’est pas « très, très cher ». Cela coûte le même prix que des projets structurants de transport en commun à Montréal, Calgary et Ottawa.

S’il croit au transport collectif et est sérieux dans sa volonté de réduire les GES, le gouvernement Legault financera sa part convenue du tramway à 8,4 milliards4. Et le projet, même s’il n’est pas très populaire en ce moment, va avancer.

1. Basé sur l’achalandage d’OC Transpo en janvier 2020 par rapport à janvier 2019, alors qu’il n’y avait pas de train léger sur rail.

2. Réseau de transport de la capitale, Tramway de Québec : bilan d’achalandage 2022, juin 2022

3. Les coûts du projet sont en dollars échelonnés selon les années de construction (c’est ainsi que ces dépenses sont enregistrées). Date d’inauguration du projet : 2007 pour la ligne orange à Laval, 2024 pour le REM, 2027 pour la ligne verte à Calgary, 2023 pour le train léger sur rail à Edmonton, 2029 pour le tramway à Québec, 2030 pour la ligne bleue à Montréal. Nous avons réduit le coût de la ligne orange de Laval à 2023 dollars en utilisant les chiffres d’inflation de la construction de la Société québécoise des infrastructures. Le coût du REM est en dollars pour 2023 et 2024. Le coût du tramway québécois est en dollars réparti sur les années 2023 à 2029. Pour l’achalandage du prolongement des lignes bleue et orange du métro de Montréal, nous avons pris le fréquentation totale attendue pour les nouvelles gares, mais nous n’avons pas calculé la nouvelle fréquentation soustraite au réseau de bus ; idem à Calgary et à Edmonton.

4. La Ville de Québec parle d’un tramway qui coûterait 8,4 milliards, et il est tout à fait exact d’utiliser ce chiffre. Il faut toutefois faire une mise en garde lorsqu’on compare avec d’autres projets de transports collectifs qui sont terminés (ex. : ligne orange à Laval) ou sont sur le point de l’être (ex. : le REM en 2024). Le coût de 8,4 milliards représente des dollars qui seront dépensés lors des travaux, qui s’étendront de 2023 à 2029. Il s’agit donc de dollars de 2023 à 2029. Selon notre estimation, si l’on réduit le coût à 2023 dollars en tenant compte des En raison de l’inflation, le coût du tramway passerait de 8,4 milliards à 7,9 milliards en dollars de 2023. Son coût pour 10 000 passagers (chiffre du tableau) passerait de 1 178 à 1 107 millions. Ce sont nos estimations.

Apprendre encore plus

  • 50%
    Une partie du financement du tramway québécois qui doit être payée par le gouvernement du Québec, selon le montage financier initial du tramway à 4 milliards. Québec paie 50 % du coût, Ottawa, 40 % et Québec, 10 %. Contrairement à l’accueil froid du gouvernement Legault, le tramway de 8,4 milliards a été bien accueilli par le ministre fédéral Jean-Yves Duclos. Ottawa n’a pas officiellement confirmé qu’il financerait 40 % du nouveau coût de 8,4 milliards.



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