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Nouvelles canadiennes

Pourquoi est-ce important. Radars automatiques et sécurité routière : 20 ans de polémiques

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Le tout premier radar automatique a été baptisé le 27 octobre 2003 en pleine « quatre voies » à Ville-du-Bois en banlieue parisienne par les ministres de l’Intérieur Nicolas Sarkozy et des Transports Gilles de Robien. Moins de 48 heures plus tard, il a été agressé à coup de « pierre, marteau ou masse ».

Il s’agissait alors, et se sont poursuivis pendant plusieurs années, « d’actes de vandalisme individuels et désordonnés qui n’ont pas perturbé le fonctionnement du système », explique Fabrice Hamelin, enseignant-chercheur en sciences politiques à l’université Paris-Est Créteil. Val de Marne, selon qui « ça a plutôt bien fonctionné ».

« La peur des radars fonctionne toujours »

La mortalité routière diminue considérablement, passant de 7 230 décès par an en 2002 à moins de 3 600 dix ans plus tard. Puis 3 267 en 2022. Une avance « qui est en partie imputable aux radars », avec l’automatisation des contrôles de sanctions, du permis à points, des stages de récupération de points, etc., explique Mathieu Flonneau, historien de l’automobile. « La peur des radars a fonctionné et fonctionne toujours », ajoute-t-il.

Même si derrière la vandalisation des appareils apparaît « une vraie tradition de ludique, de destruction de machines », ajoute-t-il, estimant que « dans une société qui multiplie les points de surveillance, c’est une libération ».

Une question toujours plus politique

Pour Fabrice Hamelin, enseignant-chercheur en sciences politiques à l’Université Paris-Est Créteil Val de Marne (UPEC), ces dernières années ont vu « une politisation extrêmement forte des enjeux et des débats en matière de sécurité routière ».

La combinaison vertueuse qui s’est formée autour de l’automatisation du contrôle-sanctions, au début des années 2000, est aujourd’hui sérieusement « remise en question », estime Fabrice Hamelin, pointant « la victoire du lobby pro-vitesse ».

Les départements qui ont rétabli le 90 km/h sur les routes secondaires sont des « départements de droite » et ce retour s’accompagne d’une « dénonciation du poids de l’Etat dans les territoires », ajoute-t-il. Mais aussi une véritable mobilisation construite des associations d’automobilistes.

La décision de ne plus déduire de points pour les petits excès de vitesse, à partir de janvier, constituera « un tournant dans la politique de sécurité routière avec la nécessité de réinventer un outil qui saura symboliser et incarner cette politique ».

Jusqu’à 75% de la flotte endommagée

Au plus fort de la crise des gilets jaunes, 75 % du parc était endommagé. Avec un réel impact sur l’appareil et un coût de réparation, mais aussi de protection.

Avant eux, les radars avaient déjà été visés, notamment par les Red Hats en guerre contre l’écotaxe en 2013, les automobilistes opposés au passage à 80 km/h en 2018, les buralistes contre le paquet de cigarettes à 10 euros en 2020… Lors Lors du mouvement contre la réforme des retraites l’hiver dernier, certains ont été déconnectés.

Des destructions orchestrées par des mouvements collectifs organisés et « le résultat d’un mécontentement général où la sécurité routière n’est qu’un élément de manifestation parmi d’autres », constate Fabrice Hamelin.

Vers des « missions » plus larges

En 2023, le nombre de radars se stabilisera à moins de 4 600 appareils, indique la Sécurité routière. Le taux de disponibilité annuel moyen des radars était en 2022 de 87,27%, pour des revenus s’élevant à 928 millions d’euros, dont 725 millions d’euros (78%) consacrés à la lutte contre l’insécurité routière et ses conséquences.

En 2022, les excès de vitesse – observés ou non par un radar automatique – restent la première infraction routière, avec 15,1 millions d’amendes, devant… le non-paiement du stationnement (11,1 millions) et le stationnement gênant ou dangereux (7 millions).

Mais leur mission est amenée à s’élargir : ils devront à l’avenir « faire respecter les interdictions de circuler pour les véhicules qui ne répondent pas aux critères d’entrée dans les zones à faibles émissions », explique Mathieu Flonneau, voyant apparaître une « deuxième source de non-acceptation ». ». Avec pour objectif « la peur de l’assignation à résidence pour les citoyens qui n’ont pas la bonne voiture », « les questions de surveillance des citoyens ».

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