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Les travailleurs de l’automobile craignent qu’il faille moins de main d’œuvre pour construire des voitures électriques. Peut-être pas, disent certains chercheurs

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Les travailleurs de l’automobile craignent qu’il faille moins de main d’œuvre pour construire des voitures électriques. Peut-être pas, disent certains chercheurs



CNN

Un moteur de voiture traditionnel est une merveille d’ingénierie complexe, avec des pistons qui montent et descendent, des ressorts qui se compriment et se décompressent, des arbres qui tournent, des soupapes qui s’ouvrent et se ferment et des engrenages qui tournent s’engrenant ensemble. Sans parler d’une transmission, reliant le moteur aux roues, qui est une machine complexe à elle seule. Un moteur électrique, en revanche, n’est en réalité constitué que de quelques aimants enveloppés dans des fils et n’a besoin que d’une transmission à une seule vitesse. Cette simplicité inquiète le syndicat United Auto Workers.

Une estimation souvent répétée est que, avec moins de pièces sous le capot, les véhicules électriques nécessitent 30 à 40 % de main d’œuvre en moins que les voitures à essence. Mais ce n’est pas si simple et Certains chercheurs affirment que les économies de main d’œuvre réalisées grâce aux véhicules électriques ont été largement surestimées.

Les gens supposent que ces estimations sont vraies, a déclaré le chercheur Turner Cotterman, car elles reposent en grande partie sur le nombre de pièces mobiles d’un véhicule électrique. Comme il y a moins de pièces dans les voitures électriques que dans celles à essence, les gens pensent que leur fabrication demande moins de travail, a déclaré Cotterman, qui a travaillé sur un rapport de l’Université Carnegie Mellon sur la question et est maintenant associé chez McKinsey and Company.

« On partait du principe qu’il existait une relation linéaire entre le nombre de pièces et la main-d’œuvre nécessaire à leur fabrication », a déclaré Cotterman.

Mais la fabrication du groupe motopropulseur des véhicules électriques – les batteries, les moteurs électriques et les systèmes de gestion de l’énergie – nécessite plus de travail total, et non moins, que celui impliqué dans la fabrication des moteurs et des transmissions, a déclaré Erica Fuchs, chercheuse en travail à Carnegie Mellon. Elle a travaillé sur le document de recherche avec Cotterman qui analysait les exigences de main-d’œuvre des groupes motopropulseurs électriques par rapport à ceux à essence.

Les chercheurs du Boston Consulting Group sont parvenus à une conclusion similaire. Ils ont découvert que la fabrication d’un véhicule électrique complet – au-delà du seul groupe motopropulseur – ne nécessite au total qu’un peu moins de main-d’œuvre que la fabrication d’une voiture à essence.

« Lorsque vous regardez, à périmètre comparable, le véhicule d’aujourd’hui – un véhicule électrique par rapport à un véhicule (à combustion interne) – il y a une différence de l’ordre d’un pour cent ou de quelques pour cent dans les heures de travail nécessaires à la fabrication de ce véhicule », a déclaré Nathan. Niese, leader mondial des véhicules électriques chez Boston Consulting.

Il s’agit de plusieurs rapports de recherche qui ont révélé peu de différence totale dans les exigences en matière d’heures de travail dans la fabrication de véhicules électriques par rapport à celles des voitures à essence. Le vice-président exécutif de GM pour la fabrication, Gerald Johnson, a fait une déclaration similaire dans une vidéo de GM publiée sur le site Web de l’entreprise concernant les négociations collectives.

« Nous avons effectué notre propre analyse chez General Motors, et d’autres études ont affirmé que la base d’employés nécessaire à l’avenir pour la production de véhicules électriques est très similaire à ce qui est nécessaire aujourd’hui pour un véhicule (à combustion interne) comparable », a-t-il déclaré. .

Dans les véhicules électriques, il y a une partie importante en particulier qui nécessite une main d’œuvre considérable : la batterie. Les cellules de batterie qui entrent dans une batterie nécessitent plus de la moitié des heures de travail nécessaires à la fabrication du groupe motopropulseur d’un véhicule électrique, a déclaré Fuchs.

Boston Consulting estime que la fabrication de cellules de batterie représente environ 8 % de la main-d’œuvre totale nécessaire à la production d’une automobile entière. C’est légèrement plus élevé que le pourcentage de main d’œuvre nécessaire pour produire un moteur à essence, a-t-il déclaré.

Les emplois nécessaires à la fabrication de batteries pour véhicules électriques sont l’une des raisons pour lesquelles la loi sur la réduction de l’inflation, qui fixe des règles concernant les incitations fiscales fédérales pour les véhicules électriques, offre aux consommateurs davantage de crédits s’ils achètent un véhicule électrique doté de batteries fabriquées aux États-Unis. Et un certain nombre de constructeurs automobiles, tant américains qu’européens et asiatiques, notamment Toyota, BMW et Hyundai, ont annoncé des projets de fabrication de batteries aux États-Unis.

Le processus de fabrication des batteries est hautement automatisé, comme c’est le cas pour une grande partie de la fabrication moderne, mais cela laisse encore beaucoup de travail aux gens, a déclaré Niese.

« Oui, une grande partie de l’équipement est automatisée à plusieurs étapes, mais en termes de gestion de cet équipement automatisé, de contrôles de qualité, de maintenance, d’ingénierie de produit sur site, de chaîne d’approvisionnement, ces aspects existent toujours », a-t-il déclaré. « Vous devez charger le frontal avec toutes vos matières premières, puis tout passe par un processus. »

Ford avait déclaré que son usine de batteries à Marshall, dans le Michigan, dont le constructeur automobile a récemment suspendu les travaux de construction, emploierait 2 500 personnes. Ford prévoit également de former 5 000 personnes pour travailler dans une usine de fabrication de batteries en coentreprise actuellement en construction dans le Kentucky. GM emploie environ 1 300 personnes dans son usine en coentreprise Ultium Cells, dans l’Ohio, où les travailleurs ont voté en faveur de l’adhésion à l’UAW.

Un porte-parole de l’UAW n’a pas répondu aux questions sur les projets et les attentes du syndicat concernant la syndicalisation d’autres usines de batteries, dont la plupart appartiennent à des coentreprises.

En ce qui concerne la voiture elle-même, un véhicule électrique comporte de nombreuses pièces que les gens ont tendance à négliger. Il existe des systèmes de câblage haute tension et des chargeurs embarqués qui convertissent le courant alternatif en courant continu pour charger les batteries. Dans de nombreux véhicules électriques, des systèmes de refroidissement complexes sont nécessaires pour maintenir la température de la batterie. De nombreux véhicules électriques disposent également d’un coffre avant, ou frunk, qui sert d’espace fonctionnel, nécessitant une construction supplémentaire.

De plus, comme les voitures électriques sont équipées de batteries lourdes, le reste du véhicule doit être particulièrement léger. Cela signifie que les travailleurs doivent composer avec des matériaux comme l’aluminium et les composites. Ceux-ci peuvent être plus difficiles à travailler que l’acier que l’industrie utilise traditionnellement, note le rapport de Boston Consulting. Et ces fonctionnalités nécessitent également une gestion de la qualité plus minutieuse.

En fait, en mettant de côté le travail nécessaire à la construction du groupe motopropulseur, Boston Consulting estime que l’étape d’assemblage final de la construction – la partie où les composants sont assemblés pour fabriquer un véhicule final – demande en réalité un peu plus de travail pour un véhicule électrique que pour une voiture à essence. . (La légère réduction globale de la main-d’œuvre totale constatée par Boston Consulting se résume au nombre inférieur de pièces, dont beaucoup sont fabriquées par des fournisseurs.)

Niese prévient cependant que la production de véhicules électriques est encore relativement nouvelle et que les constructeurs automobiles trouveront donc des moyens d’être plus efficaces et de réduire le travail. Ils ont eu plus de 100 ans pour extraire le plus de travail possible des véhicules à essence.

Ce n’est encore qu’un début avec les véhicules électriques.

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