Jannah Theme License is not validated, Go to the theme options page to validate the license, You need a single license for each domain name.
Entreprise

Les syndicats des chemins de fer veulent un examen minutieux des trains télécommandés après le décès d’un travailleur dans une gare de triage de l’Ohio – Winnipeg Free Press

[ad_1]

OMAHA, Neb. (AP) — La plupart des réactions à la mort avant l’aube d’un cheminot qui s’est placé par erreur devant deux locomotives CSX le mois dernier se sont concentrées sur la question de savoir si le vétéran de 19 ans aurait dû voir le train arriver et non sur le les actions d’un travailleur qui pouvait à peine voir l’avant des locomotives qu’il conduisait à l’aide d’une télécommande.

Certains syndicats des chemins de fer souhaitent un examen plus minutieux de la sécurité des opérations de télécommande que les grands chemins de fer utilisent depuis des années dans et autour des gares de triage sans problème majeur. La télécommande permet de limiter les coûts en faisant appel à des travailleurs moins expérimentés pour déplacer les locomotives qui aident à assembler les trains – une tâche qui nécessitait autrefois des ingénieurs agréés qui comptent parmi les cheminots les mieux payés.

Même si l’opérateur de la télécommande CSX lors de l’incident du 17 septembre à Walbridge, Ohio, a tout fait correctement, comme le suggère le chemin de fer, Don Grissom, président du syndicat Brotherhood of Railway Carmen, se demande pourquoi les locomotives n’ont pas d’avertissement de sécurité automatique. à une époque où presque toutes les nouvelles automobiles avertissent les conducteurs lorsqu’ils sont sur le point de reculer.

DOSSIER - Le logo CSX est apposé sur une surface, le 15 juillet 2013, Nashville, Tennessee. Une grande partie de la réaction à la mort d'un cheminot qui s'est mis par erreur devant deux locomotives CSX le 17 septembre 2023, dans l'Ohio, a se concentrait sur la question de savoir si ce vétéran de 19 ans aurait dû voir le train arriver et non sur les actions du travailleur qui pouvait à peine voir l'avant des locomotives qu'il conduisait à l'aide d'une télécommande.  (Photo AP/Mark Humphrey, dossier)

DOSSIER – Le logo CSX est apposé sur une surface, le 15 juillet 2013, Nashville, Tennessee. Une grande partie de la réaction à la mort d’un cheminot qui s’est mis par erreur devant deux locomotives CSX le 17 septembre 2023, dans l’Ohio, a se concentrait sur la question de savoir si ce vétéran de 19 ans aurait dû voir le train arriver et non sur les actions du travailleur qui pouvait à peine voir l’avant des locomotives qu’il conduisait à l’aide d’une télécommande. (Photo AP/Mark Humphrey, dossier)

« Ils peuvent installer un capteur de secours sur une voiture. Pourquoi ne peuvent-ils pas mettre quelque chose sur une locomotive quand vous vous approchez si près d’eux qu’ils klaxonnent automatiquement ou quelque chose comme ça ? » dit Grissom.

Pour Grissom, la réponse à cette question est simple : il pense que CSX et les autres grands chemins de fer de fret sont trop concentrés sur la préservation de leurs bénéfices pour investir dans la technologie afin de mieux protéger les travailleurs.

CSX, basé à Jacksonville, en Floride, n’a pas immédiatement répondu jeudi aux questions sur les raisons pour lesquelles il n’a pas investi dans de tels systèmes.

Le National Transportation Safety Board enquête sur la mort de Fred Anderson, donc on ne saura pas exactement ce qui s’est passé avant un certain temps. CSX ne discutera pas de l’incident car l’enquête est en cours. Mais l’agence a déclaré, lorsqu’elle a publié un rapport préliminaire cette semaine, qu’après avoir visionné une vidéo de surveillance et parlé à des témoins, son enquête « se concentrera sur la formation et la sensibilisation aux procédures de sécurité des Carmen de CSX ».

Cela ressemble à un avertissement émis par la Federal Railroad Administration la semaine dernière lorsqu’elle a exhorté tous les chemins de fer à rappeler aux travailleurs qu’ils doivent être conscients qu’un train peut emprunter une voie à tout moment. CSX a également publié un avis à ses travailleurs un jour après la mort d’Anderson pour souligner la « conscience de la situation » chaque fois qu’ils travaillent à proximité des voies ferrées.

Le porte-parole de CSX, Bryan Tucker, a déclaré que le chemin de fer ne prévoyait aucun changement à ses opérations de télécommande après la mort d’Anderson, car le travailleur aux commandes de ces locomotives suivait toutes les règles fédérales et CSX à l’époque.

Le NTSB a déclaré que l’opérateur de la télécommande était « positionné sur l’échelle inférieure du côté ouest de la locomotive traînée », il est donc peu probable que l’opérateur puisse voir Anderson s’approcher des voies depuis le côté est. Anderson avait garé son camion à proximité avec un autre carmen peu avant 3h30 du matin pour verrouiller un interrupteur qui contrôle l’accès à l’une des voies avant d’inspecter les wagons. Le deuxième travailleur n’a pas vu Anderson se faire frapper.

Les locomotives roulaient à 10 mi/h lorsqu’elles ont heurté Anderson, de sorte que l’opérateur de la télécommande n’aurait peut-être pas été en mesure de les arrêter à temps, même si Anderson avait été vu. Il ou elle n’était pas posté à l’avant des locomotives et travaillait également seul, au lieu de travailler en tandem avec une autre personne, ce qui était courant lorsque les opérations de télécommande ont commencé il y a près de 20 ans.

Les directives publiées pour la première fois par la FRA en 2005 pour les trains télécommandés exigent que l’opérateur soit stationné quelque part à bord du train ou au sol à proximité, mais elles ne dictent pas exactement où les opérateurs doivent se trouver. Les règles n’exigent pas que deux personnes soient impliquées pour fournir un deuxième regard sur l’endroit où un train se déplace, de sorte que les opérations effectuées par une seule personne sont devenues courantes dans et autour des gares de triage.

Les directives exhortent les chemins de fer à s’assurer que les trains télécommandés ne dépassent pas 15 mph et à prendre d’autres précautions concernant la longueur ou le poids des trains. Mais la réglementation permet aux chemins de fer de décider de nombreux détails.

Les opérateurs de trains télécommandés peuvent n’avoir qu’un mois ou deux de formation avant de prendre les commandes, bien que la durée de la formation varie selon le chemin de fer. En comparaison, un ingénieur a généralement plusieurs années d’expérience dans un chemin de fer avant de suivre des mois de formation pour apprendre à conduire un train.

« Ce sont les personnes les moins expérimentées qui manipulent ces trains », a déclaré Eddie Hall, président du syndicat Brotherhood of Locomotive Engineers and Trainmen, à propos des opérateurs de gare de triage télécommandés.

Hall et d’autres responsables du BLET estiment que les chemins de fer « jouent avec la sécurité » avec la façon dont ils utilisent les trains télécommandés à l’intérieur et à l’extérieur des gares de triage. Le syndicat est particulièrement préoccupé par le fait que les chemins de fer utilisent des trains télécommandés de plus en plus loin des gares de triage – jusqu’à quelques kilomètres – pour déplacer des trains contenant des dizaines de wagons, dont certains transportent des matières dangereuses.

Les statistiques de sécurité sur les accidents ferroviaires ne sont pas claires, car les rapports de la Federal Railroad Administration ne distinguent pas ceux impliquant des trains télécommandés des incidents impliquant des trains exploités par des ingénieurs et des conducteurs.

Grissom a déclaré que son syndicat avait vu trois membres mourir dans des incidents impliquant des trains télécommandés depuis 2015. Il a déclaré que la mort d’Anderson, combinée aux déraillements enflammés qui se sont produits à travers le pays cette année, renforce la nécessité de réglementations plus strictes en matière de sécurité ferroviaire.

Les membres du Congrès ont proposé une législation sur la sécurité ferroviaire après le déraillement de Norfolk Southern en février, qui a provoqué l’évacuation d’une grande partie de la Palestine orientale, dans l’est de l’Ohio. Mais le projet de loi n’a pas encore été voté au Sénat au complet. À la Chambre, les législateurs veulent attendre que le rapport complet du NTSB sur le déraillement soit terminé l’année prochaine.

Les régulateurs fédéraux ont émis plusieurs avis de sécurité depuis ce déraillement et ont exhorté les chemins de fer à apporter des changements.



[ad_2]

En Bussnic

Back to top button