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Entreprise

Les défis du transport collectif au Québec

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La mise sous tutelle du projet de tramway de Québec nous amène à conclure que le gouvernement du Québec espère que la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ-infra) deviendra pour le transport collectif, ce qu’était SNC-Lavalin pour les barrages hydroélectriques. .

À ce jour, la réputation de CDPQ Infra est plus problématique que celle du projet de tramway au Québec, qui n’a pas à rougir des comparaisons avec les projets du REM à Montréal.

En effet, les premières réalisations de la filiale Caisse ont été pour le moins chaotiques. Pensons au REM de l’ouest de Montréal qui a certes été achevé en moins de 5 ans, mais avec une technologie qui fait grincer des dents les usagers et les voisins à proximité du circuit. Bruit assourdissant, pannes régulières, manque de bonne communication avec les clients, etc., tout cela ressemble à un projet bâclé que beaucoup appellent des « phases de rodage ».

Fière capitale

Rappelons que le gouvernement du Québec a retiré à CDPQ-Infra le projet du REM pour l’est de Montréal, dont l’acceptabilité sociale était inexistante. Ce projet prévoyait des structures de pylônes monstrueuses dans le centre-ville de la métropole et dans les zones peuplées le long du tracé. Résultat? Rejet unanime des élus municipaux et provinciaux et désaveu clair de la filiale Caisse. D’autres projets devaient voir le jour, sur la Rive-Sud de Montréal et à Laval, mais pour le moment ceux-ci semblent être en mode pause ou arrêt.

Je dois humblement avouer que j’avais proposé en 2017 dans un avis publié dans deux grands quotidiens puis un autre en 2020 dans une note au BAPE, que la Caisse de dépôt soit la maîtrise d’œuvre non seulement du tramway, mais aussi du transport régional. réseau et l’hypothétique 3ème lien.

Pour quoi? Car dès le début de la mise en place du bureau de projet de Québec et sa comparution devant le BAPE, il m’est apparu évident que la Ville de Québec ne pouvait pas gérer seule un tel projet, surtout de manière isolée. face au gouvernement du Québec et à la ville de Lévis. Québec est une fière capitale et le massacre de son patrimoine forestier urbain alimente depuis le début la méfiance des citoyens qui voyaient dans le tramway une menace pour la protection de leur environnement.

Acceptabilité sociale

Si je devais recommander un parcours vers CDPQ-Infra pour obtenir l’acceptabilité sociale de la population de la région de Québec, voici une trame de réflexion :

1ère étape : Fusionner les deux entreprises de transport collectif de la Rive-Nord (RTC) et de la Rive-Sud (Société de transport de Lévis)

2ème étape : Proposer dans un premier temps un service de bus rapides (SRB) avec des voies réservées à 15 minutes et gratuites aux heures de pointe sur les grands axes routiers de la capitale afin que les citoyens puissent bénéficier de transports en commun rapides et efficaces. Financer les coûts de ce service en taxant les frais de stationnement des immeubles de bureaux publics ou privés.

3ème étape : Relier les deux centres-villes par un SRB via le Pont de Québec

4ème étape : Aménager une voie de contournement entre les deux rives à l’est via l’Île d’Orléans

5ème étape : Construire une première phase du tramway entre Cap-Rouge et la Colline parlementaire, puis une 2e phase entre la Colline parlementaire et Beauport. Enfin une 3e phase entre la Colline Parlementaire et Charlesbourg.

Bref, le tramway devient ainsi le point de contact des différents itinéraires SRB venant des axes autoroutiers. Le pont de Québec et le contournement de l’Île d’Orléans assurent enfin un lien rapide entre Lévis et Québec.

Photo fournie par Jean Baillargeon

Jean Baillargeon, Consultant expert en analyse stratégique et communication



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